Зарскую дорогу не зря прозвали "Дорогой жизни". В тяжелые военные годы для цхинвальцев это был единственный спасительный путь, позволявший выносить тяготы военного времени. Благодаря ей столица Южной Осетии избежала полной блокады. Леонид Харебов — главный строитель, проектировщик и идейный вдохновитель строительства дороги — поделился с Sputnik удивительной историей ее создания, а также рассказал интересные истории о трудностях и опасностях тех лет.
Яков Хетагуров
— Леонид Георгиевич, расскажите, с чего все начиналось? Чем была вызвана необходимость в строительстве Зарской дороги?
— После событий 23 ноября 1989 года, в которых я принимал самое непосредственное участие, было понятно, что "звиадисты" не успокоятся и попытаются отомстить. Осознавая, что нас ждут тяжелые испытания, я, спустя десять дней, приступил к строительству дороги. Ведь как показали дальнейшие события, с учетом боевых действий, тотального дефицита жизненно необходимых материалов и отсутствия нормальной инфраструктуры в условиях блокады, нас теоретически могли вынудить сдать город, а если не сдать, то перебить тех, кто еще сопротивлялся. Надо было срочно доставать оружие, боеприпасы, продовольствие, медикаменты. Надо было спасать детей, женщин, стариков…
На тот момент я был заместителем председателя общественно-политической организации "Адамон Ныхас" и заодно создателем одного из первых штабов по обороне города. Но все это пришлось оставить и срочно приниматься за строительство. Первым делом надо было составить план трассы, чтобы можно было оформить проектно-сметную документацию. Собрав своих друзей, заядлых охотников, мы, под видом охоты, начали исследовать будущий участок трассы. Первоначальный план предполагал строительство дороги от села Додот, в обход села Монастер и далее над грузинскими селами, до села Итрапис. Этот проект был признан неудачным, так как, во-первых, рельеф местности походил на гармошку, и на нем было немало оползневых участков, а во-вторых, и что самое главное, близость сел грузинского анклава несла угрозу будущему строительству. Поэтому, мы решили идти по аробной дороге, по которой жители сел Рустау и Корнис возили волоком дрова.
Начало строительства
План был составлен, мы принялись прокладывать пионерную дорогу (временная дорога до постройки постоянной магистрали — ред). По единственной не проходившей через грузинские села дороге, построенной мной до войны через населенные пункты — Верхний Тбет, Галуанта, Багатыкау, Додот и Зар, были перегнаны имевшиеся у нас в наличии бульдозеры Т-170 и С-100. К строительству мы приступили 4 декабря 1989 года. До конца января 1990 года мы успели пройти девять километров. Первыми на бульдозерах начали пробивать дорогу Заур Бибилов и Андрей Кочиев. В ходе нашего разговора я упомяну всех строителей этой дороги, но скажу одно — Заура Бибилова я наградил бы звездой "Герой Осетии", а остальных ребят почетными орденами. Они все проявили мужество и героизм, днем и ночью работая в жутких и невыносимых условиях.
— С какими трудностями вы сталкивались в самом начале работы?
— В первую очередь главной проблемой стали погодные условия. В ту зиму выпало очень много снега, и, помимо строительства, мы также расчищали дорогу от снежных заносов. Одной из проблем было и обеспечение безопасности. По имевшимся у нас данным, за нами охотилась группа бандита по кличке "Виро" — одного из ярых представителей животного мира звиадистского зоопарка. Только он слегка перегорел от чрезмерного усердия и у него ничего не вышло. Ему было поручено уничтожить всю мою бригаду, а меня доставить в Тбилиси, чтобы казнить на потеху толпе. Поэтому я всегда был вооружен. Также, для охраны техники и моих рабочих, я привлек к работе своего односельчанина — Леонида Тасоева.
Враги были у нас не только по ту сторону баррикад. Хватало и своих ренегатов, которые всячески мешали нашей работе. Но с какими бы трудностями и бедами мы не сталкивались, вид изможденных беженцев, шедших сквозь холод и бездорожье на север, заставлял нас забывать про усталость и прикладывать больше усилий.
— С двумя бульдозерами работа затянулась бы на достаточно долгий срок. Как вы решали проблему с техникой?
— Вы правы. Помните, я упоминал ренегатов и предателей с нашей стороны? Одним из них был начальник ДРСУ-13 Вахтанг Гурамишвили. Еще до начала войны по его приказу большинство имевшейся техники перегнали в Грузию, а что не успели перегнать, оставили на границе. Но мир не без добрых людей. Бывший руководитель Закавказского взрывпрома Вахтанг Гассеев, после того как его коснулась рука гамсахурдиевских репрессий и его сняли с должности, на свой страх и риск решил перегнать нам из Тбилиси новенький бульдозер "Чебоксарец". Но около печально известного села Еред его остановили местные боевики и не пропустили дальше, оставив технику у себя. Извещенный об этом неприятном событии, я решил отбить столь необходимый бульдозер.
Одному пойти на такое дело было не под силу. И я обратился за помощью к Толику Кочиеву — одному из великих воинов и отчаянных защитников нашей республики. В то время у него был свой отряд дерзких и смелых ребят, приводивших грузин в трепет и ужас своими дерзкими вылазками. Я кратко объяснил ему суть дела, и он без лишних слов поддержал меня.
Договорились идти на следующий день. К тому же я предупредил его, чтобы без меня никто никаких действий не предпринимал. Однако на второй день, не дожидаясь меня, Толик с несколькими верными товарищами проник в Эред, и, воспользовавшись безалаберностью врага, без лишней суеты завел бульдозер и задним ходом двинулся в город. Опомнившиеся боевики начали было стрелять по ним, но Толик предусмотрительно поднял нож-отвал, закрыв от пуль двигатель и кабину. Грузины остались с носом, а я получил новенький "Чебоксарец". Царство Небесное Толику, я ему до сих пор благодарен за его поддержку. Это был великий воин и настоящий патриот.
— Как продвигалась ваша работа? Расскажите подробнее о самом строительстве.
— Прокладывая пионерную дорогу, я намечал маршрут работы, ставил метки на деревьях по ходу трассы, обозначал план дорожных работ Зауру Бибилову, и работа шла своим чередом. В начале весны мы перегнали имевшуюся у нас технику в лес и начали дальше пробивать дорогу. На отбитом "Чебоксарце" начал работать Жора Маргиев, трудившийся на нем до этого у Вахтанга Гассеева. В свое время, его вместе с 20 пассажирами автобуса Цхинвал — Дзау взяли в заложники в селе Кехви.
Дело было в декабре, вокруг стоял трескучий мороз, но эти нелюди загнали ни в чем неповинных людей в холодную реку, держали там до посинения, затем зверски избили палками и прикладами, потом снова, полумертвых, загнали обратно. Каким-то чудом Жоре удалось выжить, но урон его здоровью давал о себе знать. В ходе строительства ему приходилось часто отдыхать. К тому же работа шла на трудном участке, где из-за тяжелых грунтов каждый километр давался с большим трудом. Из-за таких тяжелых условий к концу лета мы прошли только четыре километра.
Мощнейший взрыв озарил окрестные горы
Мне не всегда удавалось следить за ходом работы, так как, помимо строительства, я решал и другие задачи: собирал бывших механизаторов ДРСУ-13, узнавал местоположение угнанных и оставленных на границе с Грузией тракторов и экскаваторов. Поэтому на одном из участков, из-за небольшой ошибки, перепад дороги превысил технические нормы в три раза. К тому же, "по закону подлости", впереди оказалась скала, которая не поддавалась ни одному из наших тракторов. На этом месте мы и замешкались. Но оказалось, что главные проблемы только впереди.
Пока мы решали, что и как делать дальше, к нам заявилась компания вышеупомянутых мной ренегатов — тогдашний начальник "Югоосетавтодора" Вахтангишвили, его главный инженер Бегиашвили, и с ними двое незнакомых мне людей. Они начали участливо интересоваться: куда я строю дорогу, есть ли у меня для этого необходимая документация. При этом их хитрые глазки бегали по нашей технике, внимательно ее изучая и запоминая. Я не удовлетворил их любопытство своим ответом, всем своим видом дав понять, что здесь им не рады.
Когда они уехали, я поручил Леониду Тасоеву зорко следить за техникой. Мне как раз нужно было отлучиться во Владикавказ за запчастями, и я подозревал, что за их визитом последует какой-нибудь неприятный сюрприз. Леонид продежурил два дня, но на третий день отлучился по своим делам, оставив трактора без присмотра. В ночь с воскресения на понедельник мощнейший взрыв озарил яркой вспышкой окрестные горы.
Добытый с риском для жизни "Чебоксарец" разлетелся по округе на 50 — 70 метров. На втором же бульдозере, благодаря вмешательству высших сил и дилетантизму "пиротехников", не сработала взрывчатка. За этот "героизм" Гамсахурдия, насколько мне известно, одарил исполнителей новыми автомобилями. Вахтангишвили и Бегиашвили после этого события исчезли из города. У несчастного Жоры чуть инфаркт не случился, когда он увидел, что осталось от его трактора. Еле привели его в чувство холодной водой из родника. Нам всем было тяжело. С учетом сложившейся ситуации я принял решение изменить ход работы.
— Каким образом?
— Так как мы потеряли "Чебоксарец", наша работа встала из-за того, что наш другой бульдозер не мог осилить скальный грунт без взрывных работ. Взрывать тоже было нечем. Я отказался пробовать пионерную дорогу и приступил к строительству основной трассы. Были участки, на которых Заур Бибилов мог работать один. Утром я отвозил ребят на работу, давал задание на день, ставил метки направления и сразу же возвращался в город, где вместе с вновь собранными механиками ДРСУ-13 собирал по частям разбросанную по всей Осетии дорожно-строительную технику.
С границы Знаурского района и Грузии, несмотря на обстрелы и перестрелки, нам удалось с боем вернуть обратно три новых экскаватора и четыре дышащих на ладан бульдозера. С ними пришлось капитально повозиться, и один Бог знает, сколько времени бы ушло на эту работу, если бы не наши "кулибины" — мастера на все руки и просто достойные мужчины: механики Анатолий Кочиев, Сослан Дудаев и Ахсар Биченов, во главе с великим патриотом Осетии Хасаном Догузовым. Благодаря их золотым рукам значительно ускорилось строительство дороги жизни, столь необходимой в те тяжелые времена.
Получив отремонтированную технику, я отказался пробивать дорогу вперед. Вместо этого я повернул трактора обратно и приступил к строительству капитальной дороги, то есть дороги в ныне существующем варианте. Лишь один бульдозер я оставил вблизи села Итрапис, который буксиром поднимал на подъеме машины с мукой и прочим грузом. С этой работой прекрасно справлялся Граф Цховребов. Помимо этого, в его обязанности входило расширение участка дороги со стороны села Гуфта.
Работа шла своим чередом. Пионерная дорога осталась в стороне, но она была нужна для провоза людей и техники к месту работы. Да и для беженцев это был единственный существующий путь. По всей Осетии я продолжал собирать технику, ремонтировать ее, пускать в эксплуатацию. Благодаря поддержке братской Российской Федерации, по нашим просьбам было выделено немало единиц дорожно-строительной техники.
Команда мечты
Наши просьбы о помощи доходили до представителей российского правительства благодаря посредничеству Знаура Николаевича Гассиева, который возглавлял нашу республику после похищения Тореза Кулумбегова. Таким образом, аккурат к началу зимы 1990 года, к нам попали два новеньких "Чебоксарца" и несколько единиц другой техники. Первое время мы использовали их на расчистке снега, а потом подключили к расширению основной трассы. Георгий Маргиев к тому времени ушел по состоянию здоровья, и тогда я привлек к работе другого тракториста — Геннадия Биганова.
С выбором нового механизатора я не прогадал — в связке с Зауром Бибиловым работа у них пошла на ура. Трудились они не покладая рук, с утра до поздней ночи. Помимо них, в дальнейшем, я подключил к процессу строительства двух опытных экскаваторщиков — Отара Кумаритова и Ивана Багаева. Закончив прокладку дороги в сторону Цхинвала, мы приступили к расширению и продвижению трассы в сторону Гуфта. Медленно, но верно, к концу 1991 года мы осилили последние восемь километров дороги и соединили ее с Квайсинской дорогой, недалеко от Гуфтинского моста.
Работать с такой командой мечты было для меня большой честью. Знаете, в нашей республике немало людей, которые убежали во время войны и вернулись после установления здесь мира. Свои спринтерские забеги они устраивали как раз по Зарской дороге. Но, к великому моему разочарованию, многие из них отмечены орденами и медалями, и отнюдь не за свои "спортивные" достижения. Многие сидят в уютных кабинетах, подписывают с серьезным видом бумаги. В то время как о строителях "Дороги жизни" ничего неизвестно, как будто их и не было, как будто эта дорога появилась в результате известных махинаций с бородой старика Хоттабыча. И днем и ночью, несмотря на холод и голод, несмотря на элементарное отсутствие денежных средств, несмотря на угрозы быть убитыми и замученными за свое великое дело, мы самоотверженно трудились во имя светлого будущего наших детей, во имя нашей маленькой Родины.
Повторюсь еще раз: будь это в моей компетенции, я наградил бы высшим орденом Южной Осетии Заура Бибилова, Леонида Тасоева, Геннадия Биганова, Отара Кумаритова, Шалву Члаидзе, Ахсара Биченова и Андрея Кочиева. Граф Цховребов, Омар Бесаев, Иван Багаев, Руслан Икаев и Славик Валиев получили бы свои награды посмертно. Мы не имеем никакого права забывать имена своих героев, иначе наше будущее лишено всякого смысла.
— Что бы вы хотели добавить к сказанному?
— Окончить разговор хочу небольшим монологом. Когда мы закончили общий каркас дороги, по ней уже можно было сносно ездить. В город начали поступать оружие и боеприпасы, военная техника, гуманитарная помощь, столь необходимые теплые вещи, запасы продовольствия, медикаменты, топливо и многое другое. Наша борьба за независимость получила второе дыхание. Да, через несколько месяцев на этой же дороге произошла ужаснейшая трагедия для всего осетинского народа. Лично я много раз предлагал поставить там посты, чтобы охранять дорогу и пресекать проникновение на эту территорию грузинских формирований. Но от моих слов отмахивались, как от назойливых мух. Сейчас нет смысла об этом говорить, история не знает сослагательного наклонения. Просто мысли вслух, ничего более.
Вспоминая строительство той дороги, на ум приходит много хорошего, хотя хватало и негатива. Только за 1991 год у нас украли 50 тонн бензина, 40 тонн дизтоплива, масло, аккумуляторы, даже гусеничные болты! Купленную на мои собственные сбережения технику угоняли и перепродавали налево, в том числе и грузинам. Участвовали в этом не только местные бандиты, но и некоторые высокопоставленные чиновники. Последние, совместно со своими коллегами из Северной Осетии, накладывали свои загребущие лапы на финансовые потоки и материальную помощь, шедшую из России. Никому из них это не пошло впрок. Такие грехи не прощаются никому.
Пенсионер и счастливый дедушка
Поэтому, когда меня назначили начальником югоосетинского дорожного управления (которое сам и создал, устроив офис нашей конторы по улице Ленина, 36), а впоследствии первым министром автомобильных дорого, я начал выступать против нечистых на руку представителей нашей власти. Это привело к конфликту с некоторыми из них, и, как итог, я остался без работы. На меня завели уголовное дело, чтобы очернить мое имя, успели посадить на несколько суток в тюрьму. Но Бог свидетель, я был не виноват.
За свой труд во благо народа Осетии я остался без средств к существованию. Все мои сбережения растаяли в ходе строительства "Дороги жизни". Я отнюдь не жалуюсь, просто констатирую факт. В итоге, мне пришлось переехать в Северную Осетию, где я перебивался с одного заработка на другой.
Если бы меня оставили в покое, то сколько планов смог бы реализовать. Это и прокладка водопровода из ущелья Эгра, постройка в тамошней речной пойме плотины для увеличения дебета воды. Это и проект по соединению Зарской дороги с Квайсинской в районе перевала, и дальнейшее строительство ее через Летское ущелье вплоть до Туальского ущелья. По этой трассе можно было бы заодно проложить линию электропередачи, и она бы вряд ли выходила из строя зимой. Эх, можно бесконечно об этом говорить, да что толку…
Ныне я пенсионер и счастливый дедушка. Пережил два инфаркта и две контузии, с моим здоровьем уже трудно вершить какие либо дела. Все свои воспоминания — про строительство Зарской дороги, про события той эпохи, о многих исторических моментах и событиях, свидетелем которых являлся лично — я записал и оформил в виде книги. Название у нее символическое, я дал ей имя своего детища — "Дорога жизни".
